个体运输市场的发展趋势及对策分析

个体运输一直是道路运输发展过程中的焦点、热点、难点问题。目前，道路运输面临结构调整，其中包括所有制结构、经济主体结构和车辆结构等的调整。在道路运输所有制结构调整中如何认识个体运输在过去及未来中的地位、作用，直接关系到在我国加入wto后能否适应对外开放的竞争需要，能否解决道路运输低质量运行问题，能否促进道路运输健康、持续、稳定发展。

　　一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下

　　个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1996年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2％，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家；个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5％（其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆）；个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5％（其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆）。到1999年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。

　　个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善；但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。

　　二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在

　　这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许多种所有制参与道路运输，是当时大环境下解决运力与运量严重失衡的最有效办法，是符合市场经济规律和道路运输发展需要的，是科学的、正确的决策。但是，经过这些年后，我们又不能不看到，由于个体运输的迅猛发展，形成了道路运输市场经济主体过多、过小、过散的局面，造成了道路运输市场较为混乱的秩序。1999年，个体私营共有旅客运输经营业户49.7万家，货物运输经营业户220.9万家；共有营运客车62.4万辆，营运货车193.9万辆；每家旅客运输经营业户平均只有1.3辆汽车，扣除拖拉机经营业户，每家货物运输经营业户平均只有1辆左右汽车。正因如此，道路运输市场经营主体之间根本无法形成有效竞争，政府及行业主管部门也无法对其实施有效的监督检查。

　　因此，在看待个体运输积极作用的同时，我们不能不看到它的负面影响，一是市场经营主体的过度多元化，个体运输经营者经济利益的无限趋动，导致了“宰客、倒客、卖客”、欺行霸市、垄断货源等违法现象的大量存在；二是市场经营主体的过多、过小、过散，导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营；三是个体运输不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，不能确保向质量型和效益型转化，不符合道路运输内在的发展需要；四是个体运输交通事故频繁，损害了旅客和货主的生命和财产安全。从调查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由个体运输造成，主要是由于没有严格的安全管理和严重超载。因此，限制个体运输是发展道路运输的内在需要，也是更好地满足国民经济发展需要的必然选择。



　　三、限制个体运输发展应是今后道路运输产业政策重点研究的内容

　　限制个体运输发展并不是歧视私有经济，更不是不允许私有经济参与道路运输，相反是更加重视私有经济的发展，。道路运输产业政策应继续坚持所有制平等的原则，促进国有、集体、私有、外资共同发展。这里需要强调的是，在私有经济中，不应再鼓励发展个体运输，而应将重点转移到鼓励个人按照《个人独资企业法》和《公司法》的要求成立独资的道路运输企业，实行法人化经营。今后，私有经济在道路运输发展中将继续发挥积极的、重要的作用，仍应该是道路运输经济中最活跃的部分。

　　限制个体运输发展是因为目前运力已大于运量，车辆实载率低，“乘车难”“运货难”的问题已基本解决，更主要是个体运输发展到一定时候，必须阻碍道路运输业的健康、快速、稳定发展，必须由更高级的生产方式取代这种落后的生产方式。因此，道路运输现在不应该过分强调数量上的发展，而应追求数量、质量尤其质量的发展。

　　从道路运输的发展趋势来看，个体运输不符合道路运输的经济特性和经营特点，难以确保旅客和货主的人身和财产安全。因此，政府及行业管理部门应按照十五大报告中提出的“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的思路，研究道路运输各所有制的比重，尤其要研究个体运输在道路运输中所占的比例。适度比例的确定，有利于形成良性的市场竞争机制，解决目前道路运输存在的主要问题，提高道路运输与其它运输方式的协作能力和竞争能力。

　　四、按现代企业制度建立各种形式的运输公司取代个体运输户是历史的必然趋势

　　去年11月和今年5月，我国与美国、欧盟分别就中国加入wto达成了双边协议，美国国会也批准了给予中国永久性正常贸易关系待遇，可以说中国加入wto指日可待。我国加入wto后，将适度开放道路运输市场，外资将更大幅度、更大范围地开办合资、合作和独资道路运输企业，将与我国的道路运输企业展开全方位的竞争。

　　就目前而言，我国的道路运输市场经营主体与国外的道路运输企业相比，是不具备有效竞争实力的。美国货运业的联邦快运公司（ ups）和客运业的灰狗公司（ greyhound）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的asg、澳大利亚的tnt等运输公司，一般都有覆盖全国的运输业务网络，不仅车辆设备数量多、规格齐全，而且还拥有运输场站设施。这些大公司通过其庞大的运输信息、代理网络和先进的货运场站、装卸设备等技术优势，具有强大的市场竞争力。这些大公司不少在我国还先后开办了合资、合作道路运输企业。如果我国的道路运输还是以目前竞争力不强、经营情况不好的道路运输企业和众多的个体运输经营业户，与这些大公司竞争，后果不难想象，也不堪设想。

　　因此，在道路运输市场开放的过渡期内，政府部门必须采取切实有效的措施，调整所有制结构、市场经营主体结构和车辆结构，形成一大批有一定规模、具备一定竞争力的公司。与此同时，随着国民经济的持续发展，对运输的要求也将越来越高，要求运输成本低、速度快、技术含量高、服务质量好和效率高，不可能象现在这样低质量要求。

　　限制个体运输发展，就是要促进道路运输规模化经营，逐步实行道路运输法人、公司化经营，而非传统的零散、作坊式经营。道路运输要通过限制个体运输，调整道路运输市场经营主体结构，推动组建、形成一些跨地区、实力雄厚的全国性甚至是国际性的运输公司，改变目前连省内大型公司都不多的现状，要达到形成以几个大型运输企业主导市场、诸多中小型运输企业共享市场的格局。

　　个体运输退出道路运输市场的历史舞台，不是一蹴而就的事情，而是一个相对长的渐进过程。在现阶段和未来的一段时间里，个体运输仍将存在，并将继续发挥它应有的作用。

　　针对目前的个体运输户，可以通过四种途径加以改造和改组，实现结构性调整：

　　一是车辆技术状况差的车辆，实行淘汰。货运车辆按年限或行车里程实行报废；客运车辆要逐步推行客运线路经营期限制，对达到期限的，退出运输市场，不再新增或更新车辆。



　　二是制定道路运输市场退出标准，实行淘汰。可以通过制定年审管理办法等，审验个体运输经营者的经营行为、资质情况和缴税费情况，对违法行为多、资质条件不具备、服务质量差的经营者，取缔其经营资格，收缴有关证件。

　　三是以车辆作为股份融资（不是挂靠）到国有、集体运输企业。个体运输户不再作为一个独立的经营主体，但可以在运输企业中从事生产活动，享有分红获利权。

　　四是个体运输户之间以车辆作为股份组建紧密型的股份合作或有限责任公司。对未来想从事道路运输的个人，不再发展个体运输户，可以通过合作或单独的方式，成立具备场地、一定数量车辆的独资或有限责任公司，实行公司化管理，逐步推动道路运输规模化经营，同时确保道路运输资金的流入，推动道路运输快速、健康、稳定发展。